开云真人城市空间组织的立体化以及功能的复合化与综合化是高密度城市形态的发展趋势，当前的城市设计实施与管控在“降速—提质”发展理念下，也面临着从“二维平面”向更精细化的“三维空间”转变的挑战，这种转变促使我们更加系统性地思考“立体城市”。回应“十四五”规划“加快数字化发展”目标和“推行功能复合、立体开发、公交导向的集约紧凑型发展模式”的要求，需要基于中国高密度城市的建设特征，从二维的土地利用转变到三维的空间使用视角，探讨立体城市空间的建构与管理机制、空间使用绩效、公共空间品质、步行系统连续性等问题，通过运用定量化测度方法与可视化表达来辅助高密度复杂城市空间认知。本期邀请专家学者展开了多层面、多角度的探讨

　　在主题文章部分，庄宇、陈杰的文章回顾了全球城市建设演进的四条线索，梳理了立体城市的发展进程、动因和谱系，对中国当代高密度立体城市的建构特点和发展趋向进行了探讨。晴安蓝、谢如意的文章对一系列城市设计和交通发展理念进行了背景梳理与内涵界定，从行程时间的角度重新思考城市设计与交通规划的目标与价值取向，以及城市多中心发展趋势下所隐含的多元化交通标度。西德斯·卡卡尔等人的研究以香港沙田新镇为例，调查了使用三维步行网络得出的可达性指数、香港最近开发的可步行性评分系统，以及表明步行偏好的实际步行流量水平之间的双变量相关性。张灵珠等人的文章以上海和香港两个典型高密度城市为案例，从交通组织、功能布局、空间使用三个维度15个指标构建基于多源数据的高密城市轨道交通站域综合绩效评价体系，以期为高密度城市轨道交通站域的规划政策和实践提供支持。王浩锋对深圳福田中心区的立体步行系统进行了研究，试图通过对复杂空间系统的局部与整体关系的分析，为中心区立体步行系统的现状诊断和方案评估提供一个研判视角。言语等人基于公共空间品质与可达性验证，对轨交综合体基面公共空间的容积率奖励条件进行了研究，以期通过轨交综合体立体基面面积的容积率奖励导控来促进城市设计与空间品质。王桢栋等人的文章运用沉浸式虚拟现实环境中的可视化叙述偏好法，对使用者在不同场景中表现的立体绿植空间使用偏好进行了定量化测度，提出了综合测算方法，将立体绿植空间在消费者心理维度的效用纳入经济效益计量，并基于此为城市综合体立体绿植设计优化提供导控。

　　在中国高密度城市的进化中，促进城市用地集约紧凑，挖掘土地资源的使用效率，塑造机动便捷、步行友好的活力环境成为重要目标，立体城市是实现这一目标的关键策略之一。文章在回顾全球城市建设演进中的四条线索的同时，梳理了立体城市的发展进程、动因和谱系，对中国当代高密度立体城市的建构特点和发展趋向进行了探讨。

　　在线年，中国城市化率将达到75%以上，全国60%以上的人口将集中在长三角、珠三角、京津冀等七个城市化区域。[1]

　　随着大城市人口数量和人口密度的不断增加，城市空间的立体复合利用正逐步成为一种趋势：从立体交通、立体步行到车站上盖立体开发等一系列的实践都表明，对城市土地和空间资源的集约、高效利用不但要在地块开发上 “加密加实”，还要让地块之间实现 “上下互通”。立体化已渗透在城市建设的多个方面，更加系统性地研究和实践“立体城市”就显得尤为必要。

　　为基准展开地块开发建设所主导的方式，更突出城市组织的立体化。如果把城市各个组成部分归类为不同的空间，如交通空间、功能空间、自然空间、历史空间、公共空间等，那么立体城市就突破了用土地平面来划分和组织各类空间的思维。它不仅意味着将同一属性空间中的不同要素如车行道、步行道等进行立体组织，也意味着通过不同属性空间之间的立体组合获得空间的集约化使用，如将轨道车站或道路等市政设施与商业空间组合；同时，立体城市更强调立体建构下的城市系统性，如城市中的立体步行系统通过串联众多功能空间和公共空间而成为长期发展的独特骨架。

　　不局限于“（土地）平面组织”下的城市规划建设管理机制，立体城市用“空间组织”思维来思考城市的建构和运维，其核心目标是在有限的土地资源中产出更多的空间，提高单位空间资源的使用效率。当然对立体城市的评价仍然要以环境品质是否适合人居为标准。

　　在文明迭代和建造能力不断突破的过程中，城市演变进化显现出“形态表征—内在驱动”的四条发展线 平面布局形态

　　在地球重力约束下，城市的建造始终离不开对地表的依赖。尽管许多城市基于不同的建设环境和造城价值观，形成了结合地形的“有机生长型”、利于管理的“实用网格型”，以及对话天地的“宇宙意象型”（图1）等类型，但城市形态生成基础都体现出以土地平面为依托的特点。

　　1. 平面形态（从左至右）：瑞士伯尔尼，西班牙巴塞罗那，意大利帕尔玛诺瓦城

　　人类将不断更新的审美和理想寄托在创造城市的活动中，空间景观成为重要的载体。自中世纪以来所形成的“画境风格”（Picturesque manner），体现了“城市的优美形态是与大自然和谐共存的结果”这一观念，讲求自由布局、适应地形、不断修正、有机生长的格局以及不对称构图、封闭广场、曲折道路、组织对景等与自然相和谐、风景如画的形式；巴洛克时期崇尚的“壮丽风格”（Grand manner）则以宏大叙事的仪式感为追求，大轴线、大广场、纪念建筑、几何秩序和英雄尺度等特征决定了城市形态（图2）。两者的代表性城市建设都显现出空间景观成为形态组织核心的特点。

　　彰显身份或权威，从古至今都是建筑所有者和城市决策者们的理想之一。无论是东方的古塔、宗祠中的功名柱，还是西方的教堂钟楼、家族历史塔，都以高度彰显着权力、财富、荣誉等。自从高层建筑在美国芝加哥诞生以来，各大城市从来没有放弃这种不断追求高度的梦想和雄心。在人口高度集聚的压力下，流动可达性创造的价值级差诱发了竖向形态在当代城市的急速发展，纽约、伦敦、香港、东京、上海、芝加哥（图3）、温哥华等城市的竖向发展形态虽有差异，但无疑都以此成为了全球高（经济）能级城市的视觉名片。

　　城市容量和人口的急剧膨胀，引发了对“可持续发展”问题的重大关注。“紧凑城市”的发展理念开始探索如何平衡人居环境、城市活力、低碳出行以及在适当密度下就业岗位和居住单位的复合集聚，这也成为当代大城市形态发展的主要线索。特别是随着人类建造技术、治理和运维能力的提升，涌现了继高架、地下道路及轨道等基础设施之后的立体新要素——多基面公共空间，如空中街道、空中花园以及地下街、下沉广场、下沉花园等（图4、图5），这为以地面立体化为核心的城市立体形态的“系统化发展”提供了骨架。在此基础上，配合城市不同活动和功用在多基面空间中的需求差异，来组织塑造新的空间形态和空间类型，形成绩效更佳的组合，也将成为城市开发和更新中的新观念。

　　城市的演进过程展现了人类的聚居从平面形态到立体形态的发展，但“立体城市”的理念并非当下的创新。人类在不同的环境条件和建造能力下进行造城活动的漫长过程中，始终都存在着试图塑造立体化城市的雄心及探索。回望历史，立体城市或城市立体化发展的主要驱动力大致可以分为三类。

　　城市立体化最初来自对自然地形的适应，通过在苛刻地形条件下依山就势建造竖向变化的街道、广场和建筑，为市民提供公共生活场所和功能性空间。著名的古罗马西班牙（大阶梯）广场，不同于通常的平面性广场，它利用大台阶塑造了市民上下步行和驻留观景的立体公共活动场所，也使周边的公共和私人建筑得以与不同标高的街道相衔接，满足出入交通的使用需求。美国旧金山的九曲花街（图6）、中国重庆的洪崖洞等都是回应地形的城市立体化雏形。当代城市立体化则更多地利用或人为地创造微地形的分层构造，避免机动交通的干扰，满足人们对安全舒适步行的行为需求，

　　严酷的气候条件也是促生城市立体化发展的重要动因，不同的气候条件也造就了差异性的立体城市。在加拿大蒙特利尔（图7），为应对长达数月的严寒气候，市中心地区为方便市民出行建设了地下城，多层地下地上的室内街道，串联了地铁站、火车站以及众多的商业中心、办公楼、酒店公寓、会议中心等；美国明尼阿波利斯（图8）、巴尔的摩等城市，则是在中心区建设了二层城市室内步行系统来应对气候问题，与之接驳的楼宇兼有地面和二层的出入口；中国香港的沙田、太古城地区（图9），为应对潮湿炎热的气候，建设了二层有顶盖、有自然通风的步行系统，接驳了主要商业街市、办公楼、地铁站和大量的居住街坊，满足了市民的日常生活。

　　高密度城市空间价值的大幅提升、建造技术（特别是市政基础设施以及地上地下空间一体化开发）的不断突破，从提升公共利益和诱导资本市场的双重视角，开启并推动了立体城市的系统性构建。当代立体城市的建设在城市空间高附加值及市场回应的基础上，主要依托高密度对土地上“空间产出”和“空间联系”的需求，结合相应的气候和地形等发展动力而展开。

　　不同于建筑综合体中由单一业主决策的立体化组织，立体城市的发展始终离不开城市公共空间与多个不同建筑物及其他要素的组合，因而呈现为一种多方利益相互协调的长周期过程属性。立体城市的雏形离不开与地形之间的关联，但随着造城智慧的进阶发展，它逐渐从建筑空间立体利用及群体间的立体连接发展为一种立体系统对长期建设活动的指导。因而，对立体城市发展谱系的观察分析需要聚焦于多要素构成的城市局部或整体（图10），本文选择了其中具有代表性的发展节点进行简要回顾。

　　在意大利罗马圣三一教堂（1405年建造）前的山丘下，1725年由建筑师为德·桑蒂斯（Francesco De Santis）和斯帕奇（Alessandro Specchi）设计了137个台阶组合而成的西班牙大阶梯，几段不同高差的平面连接了周边建筑的不同楼层。圣三一教堂及前广场、左右两侧的西班牙大楼（Edificio Espana）及马德里塔楼（Torre de Madrid）以及台阶前广场上的“小舟的喷泉”，上述这些虽然均由不同的建筑师所设计，但基于对教堂前山丘场地的共同认知，这些不同年代的元素被立体而和谐地组合成为一个整体（图11），是城市立体化雏形的典型范例。

　　1909年芝加哥商业俱乐部委托开展了芝加哥规划， 由丹尼尔·伯纳姆（Danie. H. Burnham）和爱德华·贝内特（Edward. H. Bennet）主导开展的这项工作，不仅制定了超越方格网街道的公园和斜向林荫大道系统，更是结合1856年市议会为解决排污和防止湖水倒灌问题而通过的“中心区整体抬升计划和实施情况”

　　[2]以及铁路运输严重拥堵换乘不便、水运陆运联系差等问题，对综合交通系统提出了立体组织的实质性布局，例如将穿过市中心的铁路线下沉并与上部地块建设相结合、威克街双层车道等。这对于日后芝加哥中心区的铁路、地下快速车道和城市街道组合而成的立体骨架起到了关键性指导作用（图12）。

　　12. 芝加哥规划1909（从左至右）：下沉铁路与城市路网，下沉铁路与轨上地块开发相结合

　　1928年小约翰·戴维森·洛克菲勒与大都会歌剧院合作，开始了洛克菲勒中心项目计划，1939年总占地约9 hm²的区域全部建成。在第五大道至第六大道和48街至51街之间，共有9个街坊19栋大楼，包括餐厅、办公大楼、服饰店、银行、邮局、书店等建筑类型。依托4条地铁交汇站点所形成的地下步行网络不仅使所有大楼在地下层全部连通，也形成了开放的地下步行商业街区和以“餐厅环绕季节性溜冰场”而闻名的下沉广场。通过连接地铁站这类市政基础设施，运用动线设计为市民公众提供地上地下一体化的公共领域这一创新，是该项目对立体城市雏形的贡献（图13）。

　　1969年，纽约大都会区域规划机构开展了曼哈顿城市设计研究，针对未来的曼哈顿CBD地区高密度就业集聚情况做了系统的运动研究，并以中城（Midtown）地区为例，将铁路车站、城轨站、步行道、建筑门厅和垂直电梯作为独立步行系统（图14）纳入运动体系，形成对地块开发的支撑；同时，该研究打破了以街道地面作为地上地下简单分界的做法，通过整合动线使地上地下空间在功能上和视觉上成为一体化的立体城市；[3]并制定相应的管理机制加以落实。

　　19世纪后期盛行的高架轨道在芝加哥中心区以“双L”形的轨道线路成为卢普区（The Loop）的骨架，1885年在芝加哥诞生的全球第一栋高层建筑（家庭保险大楼）使得这座全美第二大城市得以迅速发展。这座城市不仅完成了1909芝加哥规划中结合铁路下沉的公园建设和土地开发、沿芝加哥河的威克街地下快速路（Wacker Drive）以及衍生的地下和高架快速路等立体车道系统（图15左），还结合“风城”（Windy city）寒冷的气候，规划建设了“立体步行道系统”（Chicago Pedway ）（图15右）。这是一个地下、地面和空中多个层面灵活结合地形而构成的独立步道系统，它把穿越中心区的地下通道、街道公共换乘大厅、步行桥等基础设施与高层建筑、零售商店、酒店以及铁路车站、公共空间等串联起来，至1951年时，已连接了中心区内40多个街坊。[4]由此芝加哥成为全球难得的兼具立体车行和步行的大规模立体城市，尽管部分复杂立体车道给初次使用者带来了不少困惑。

　　20世纪70年代早期，为回应新一代建设需求，巴黎在拉德芳斯地区（La Defense）开始了商务区建设计划。在经历了1973年经济危机后开云真人，巴黎于1983年制定了整体开发计划，1985年开工，历经16年完成。项目以“梨形”环线为界，通过建设内部的二层步行平台，延续了巴黎的历史轴线，而平台下，多条区域快速铁路（RER）、地铁线路和地下地面车行道路构成了出入该地区的立体通道（图16），使得人车互不干扰。拉德芳斯计划的中央步行平台是一项整体的工程，所构筑的立体车步系统和公共空间骨架被称为“大板都市项目”，引发了20世纪90年代对超级街区的讨论。

　　1969年，多伦多市政府通过的《漫步在市中心》的规划报告对多伦多市中心步行街区系统的发展影响颇大。该报告强调了发展一个连接公共空间与个体空间的综合系统的重要性，并建议步行通道与街道分离，以避免行人与机动车的冲突。自此，早期由伊顿百货、联合车站等企业个体建设的地下通道，通过“对于地下街区开发强度的激励性调整”和“建设资金的补助”两项政策

　　[5]，得以迅速发展为地下城。1988年，在政府统筹下，多伦多确定了地下城关于“PATH”的概念设计，并规定了整个PATH的步行设施的所有权、控制权和运营都由其附属物业的业主所决定，其开放时间和所属建筑综合体的开放时间相一致等实施细则。2012年多伦多市政府为巩固和协调PATH未来的发展，出台了《PATH人行网络总体规划》，涉及PATH的城市定位以及如何改善运营并确保不断适应城市发展的目标。目前，PATH处于市中心区“U”形地铁线之间，布局以地铁为骨干，呈网格状展开，主要由商业设施、停车系统和通道三类要素组合而成。整体规模约为50 h

　　（图17），以每个地铁站为中心，呈辐射状延伸到地上的许多饭店、公寓、银行、商场和写字楼底部。PATH里还建有相当数量的旅馆、邮局、电影院、网吧、健身中心以及展览、画廊和书店等。各种设施的相互连接，使地上、地下形成了一座立体城市。PATH不仅为行人的出行（尤其在冬夏）提供了方便，还增加了市中心的经济收入和就业机会，带动了相关业务及零售服务发展。

　　4.8 滨水立体城市——伦敦金丝雀码头地区金丝雀码头（Canary Wharf）位于伦敦多克兰地区西印度码头的中心，航运业的萎缩使得伦敦市政府在20世纪80年代中期成立了码头区开发公司建设“金融城”计划，并于1991年落成运行。该项目是当代重要的滨水立体城市范例（图18），它不仅结合大流量小汽车和公交等设置地下和地面立体分层道路，同时结合二层高架轻轨在功能轴线上布置了空中步行区，与多个公共空间串接，并在贴邻船坞港湾的滨水侧设置亲水街道和临水餐饮建筑，与街道层衔接形成了立体广场，恰当地平衡了车步矛盾，创造了高效的车流动线与安静舒适的步行环境，成就了“水上华尔街”的美誉。18. 伦敦金丝雀码头（从左至右）：鸟瞰，总平面图，地面

　　1980年，随着东京都厅转移计划的实施，新宿的开发活动迅速展开。新建成的新宿车站每日使用者超过400万（其中JR路线万人次，各铁路公司到发364万人次

　　），由地下街系统串联而成的商业街区规模跃居日本第一，车站地区西侧的西新宿高楼林立，成为东京副都心。经过30多年不断更新建设，由铁路、地铁、下沉道路、地面道路、地下步行街及局部二层通廊构筑的多层交通系统（图19），有序组织了铁路车站、都厅特殊需求及市民日常通勤生活的动线系统。新宿副都心地区通过发展与地铁车站相结合的地下步行网络，降低了小汽车的出行比例，有效缓和了车步矛盾，大大提升了地下层的土地利用价值。

　　1983年底开始筹划的日本东京六本木地区更新，最终于2003年建成开业。在11.5 hm²的用地上，整个再开发项目利用坡地造就了立体化的城市道路和内部街路；通过连接“地铁之帽”，组织了多标高层次的步行系统，连接了住宅、办公、商业和周边街道等区域；也在地势高差中创造了微型山地公园——毛利庭院和多个屋顶庭院，实现生态绿色立体化。这种多要素的立体组织，成就了毛容积率高达7、总面积达76万m²的建设量，其中包括森大厦以及朝日电视台、凯悦酒店、榉树坡综合体商业街、六本木山住宅群等多个项目。多样的要素通过立体组织使得空间体验丰富而不拥挤，高峰时期的人流集散有序而不混乱，获得了很好的社会和经济价值评价（图20）。

　　近30年来，中国在高密度城市的快速发展中，已经在重要地区开展了多项成功的立体城市规划和建设。以1993年启动的广州珠江新城、2001年开始建设的杭州钱江新城、2014年底开工的上海西岸传媒港这三项业已完成的高密度城市实践以及建设中的深圳湾超级总部为例（表1[7-11]

　　表1. 广州珠江新城/杭州钱江新城/上海西岸传媒港/深圳湾超级总部的主要指标

　　21. 广州珠江新城（a）、杭州钱江新城（b）、上海西岸传媒港（c）以及建设中的深圳湾超级总部（d）

　　5.1 交通和步行的立体化项目非常注重轨道交通作为主要人流依托，强调TOD效应在功能空间容量上和公共空间布局上的回应，虽然在轨道分担率上呈现了40%~80%的差异，但轨道对地下空间的促进作用从规划到建设中始终是明确的。

　　所有项目都明确了大流量车行交通在高密度地区还是具有一定乃至相当高的比例，但车行交通组织均通过立体化方式避开了步行活动，以保证步行区良好的品质环境。由此引发的车道地下化或半地下化并配合地面或半地上步行空间的立体策略，是兼顾投资综合效益的合理选择，如钱江新城步道上跨滨江路、下与行车道相衔接的 “城市阳台”（图22）。

　　步行活动的组织大多采用地面和局部二层组合或地面立体化等灵活的多基面方案，并围绕以绿地公园为主的公共空间布置，凸显了公共空间主导下的形态构型。上海和深圳在最近的一些实践中开始注重（地面/空中）街道对日常步行活动的作用，与大面积绿化的组织方式相比，更加注重以紧凑性来回应用地高附加值，但街道生活品质受重视程度仍然低于对大面积绿化的关注。

　　设计中都强调公共空间需要呈现出立体组织的特征，尤其反映在与那些轨道交通接驳的节点以及车步矛盾突出的节点上，如钱江新城的 “波浪广场”、深圳超总的“换乘大堂—下沉立体街道” （图23）、上海西岸传媒港中竖向联系的“城市核”（图24）和跨越龙腾大道的城市平台、珠江新城的集中绿地公园（图25）等。

　　伴随着步行动线所布局的公共空间，几乎所有项目都设置了餐饮、商业、文化等功能来促进活力，也引发了与上部功能的复合使用，多类功能的复合立体化已经成为被广泛接受的观念。但是，基于土地价值和相关土地权属使用规则，住宅和类住宅功能在立体开发的核心区所占比例较小，与商办类功能竖向混合占比更小，在相当程度上只能依赖周边住区来增强夜间和周末的活力。

　　其一是垂直切分的模式。在总平面上划分出核心公共服务区域和周围依托的宗地开发地块，这种情况往往是由政府先期投入实施核心区域，如珠江新城的梭形绿地公园及其下方的商业、停车、APM等，通过预留标高和接口与紧邻的宗地开发相衔接。这种垂直切分模式往往适用在公共区域与开发区域界面相对容易区分的情况，也较容易与现行的（地块平面主导的）土地使用制度接轨，且宗地权属、设计、建设、运管等的界面容易界定。

　　其二，当公共区域与私人开发区域互相穿插渗透或需要激发市场活力的情况下，就有必要探索水平切分的模式。如上海西岸传媒港由西岸集团统一建设整体地下空间部分（包括地下车库、商业、能源中心等），其上部通过约定交由开发企业来完成，涉及众多的工程问题如结构对位、荷载预留以及建设和运管问题如界面划分等，特别是涉及一些法律范畴的地上地下分层产权/使用权等问题时，需要更多的解决方法和创新路径。

　　中国目前进行的高密度立体城市建设活动从项目的占地规模和总建设规模上看普遍偏大，加之建设时限较紧，涉及领域繁多，在城市设计阶段需要有比较具体的形态呈现以便于征求广泛的意见。这容易导致对大场景、大轴线、大绿地等大尺度视觉形式的偏好，形态生成的规则和设计语言叠加，形成了以视觉印象和空间体验为主导而非以内在生成逻辑为主导的形态语言。诚然，这类具体形态容易为各方理解和判断，有利于与既有规划技术规定接轨且在短期内施行，但对于更长的使用周期而言，理性的建设基本框架（如可持续目标下的紧凑、鼓励步行、小街坊和连续零售界面与街道生活品质、公共空间的可达性均等机会等）及其形成的规则比形态本身更为重要。同时，包容城市有机生长的过程性，综合考虑可确定的规则和不确定的弹性，与直接给出未来二三十年的终极形态相比，会更加符合城市发展的内在规律。立体城市的复杂性需要城市设计者与规划者更加审慎地挖掘其内在不变的规律和逻辑，将其作为立体建构的核心。

　　6 结语：探索高密度地区立体城市发展的新趋势人类城市的发展，往往都伴随着思想、观念和行动力的跃迁，立体城市的产生、演变和发展也是如此，呈现出从适应自然（地形和气候）到主动收缩城市、推动城市可持续发展的趋向。中国目前推进的“立体城市”应该是全球城市发展中的新热点，需要学习借鉴20世纪80年代欧美城市大发展时期的经验和教训，但不应止步于此。

　　可持续发展的理念可以促使我们对城市功能和空间的组织展开更广泛的探索。如何提升和创新既有的建设传统与习惯？如何探寻更符合未来城市运行规律的逻辑来修正和完善立体城市的系统组织方法？空间分层利用的相关法律法规制定能否促生新的立体城市模式，其中的有利点和不利点会有哪些？这些问题值得我们进行深入的探索。

　　当城市的公共服务和基础设施都集聚在日常步行生活的（近）街道层；当人们按照不同的速度分层出行，既有大运量的快速公共交通，也有共享的慢速个人交通（如无人驾驶）接驳短距离目的地，城市中有不同标高层次的公共绿色生态环境供人们休憩与社交，形成“有厚度的街道”；当公共性的垂直联系能够接驳特定工作地点和生活场所……，当上述这些场景成为普遍的现实，那么我们一定已经对更适合未来高密度城市中人类活动的空间组织规律进行了深度挖掘，我们相信立体城市在未来发展的新方向一定会越来越明朗。

　　完整深度阅读请参见《时代建筑》2023年第2期 解码立体城市：复杂城市空间量化认知 庄宇、陈杰《探索高密度下的立体城市》，未经允许，不得转载。

　　作者单位：同济大学建筑与城市规划学院、高密度人居环境生态与节能教育部重点实验室、上海同济城市规划设计研究院有限公司作者简介：庄宇，男，同济大学建筑与城市规划学院 教授，博导；陈杰，男，上海同济城市规划设计研究院有限公司 规划师

　　[2] [法]晴安蓝、[马来西亚]谢如意 著、崔敏榆 译.从多中心城市到15分钟城市：城市设计和交通的标度：步行、等待和骑行 [J]. 时代建筑，2023（2）：14-21

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　　，2023（2）：22-29.[4] 张灵珠、候鹏、黄成成、叶宇.多源数据支持下高密度城市轨道交通站域综合绩效评价 基于上海和香港的比较[J]. 时代建筑，202

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